上周，東南獲得了單筆8000輛得利卡出口伊朗的訂單，但東南的高層卻說(shuō)，如果有更多的滾裝船運(yùn)輸，東南完全可以實(shí)現(xiàn)出口更多的汽車。
海洋運(yùn)力的嚴(yán)重不足，已經(jīng)成為限制中國(guó)汽車企業(yè)出口的最主要“瓶頸”，而造成這一結(jié)果的原因，除了本國(guó)汽車滾裝船生產(chǎn)的滯后外，還有一個(gè)重要原因在于日、韓系企業(yè)控制了國(guó)際汽車滾裝船市場(chǎng)。
與中國(guó)汽車海運(yùn)形成鮮明對(duì)比的日韓海運(yùn)企業(yè)共有9大企業(yè)，包括NYK、K‘LINE、現(xiàn)代運(yùn)輸?shù)龋@9家企業(yè)中日本6家、韓國(guó)3家。而這9大企業(yè)通常都和本國(guó)的大汽車制造商簽署了長(zhǎng)期的合作協(xié)議，因此其國(guó)內(nèi)的汽車企業(yè)可以獲得比中國(guó)低廉的運(yùn)輸價(jià)格，而中國(guó)汽車企業(yè)由于整車出口數(shù)量的限制而飽受歧視。
而不得不用日韓系海運(yùn)
物流企業(yè)的中國(guó)汽車企業(yè)，同時(shí)，由于去向分散、航線偏僻的第三世界國(guó)家是中國(guó)車企的主要目的地，造成中國(guó)企業(yè)的海洋物流成本居高不下。
據(jù)介紹，以吉利汽車出口到埃及和敘利亞為例，每立方米空間的運(yùn)費(fèi)是80美元，一輛車占用8.4立方米的空間，運(yùn)費(fèi)將近700美元。僅此一點(diǎn)，中國(guó)企業(yè)便要比日韓企業(yè)多支出運(yùn)費(fèi)5％-10％，如果整車出口到南美，那么每輛車的運(yùn)費(fèi)成本便要1300-1500美元。與吉利轎車出口的3000-8000美元的成本價(jià)相比，運(yùn)費(fèi)大概占到整車成本的20％-50％。
運(yùn)費(fèi)的增加同時(shí)也增加了稅收，成為自主品牌出口的沉重負(fù)擔(dān)。一般整車出口的關(guān)稅征收按照到岸價(jià)來(lái)計(jì)算，到岸價(jià)由成本加保險(xiǎn)和運(yùn)費(fèi)構(gòu)成，保險(xiǎn)的費(fèi)用大約為20美元，可以忽略不計(jì)，但由于第三世界國(guó)家的整車進(jìn)口關(guān)稅都高達(dá)40％-50％，把這部分累加上去以后，每輛車的運(yùn)費(fèi)便高達(dá)1950-2250美元。
成本居高不下的另一個(gè)重要原因就是亞洲國(guó)家近兩年來(lái)汽車出口迅速，造成區(qū)域滾裝船的緊張。以韓國(guó)現(xiàn)代和日本豐田為例，現(xiàn)代每年出口200萬(wàn)輛，豐田每年出口700萬(wàn)輛，這都依靠滾裝船運(yùn)輸。當(dāng)本國(guó)企業(yè)和中國(guó)企業(yè)的運(yùn)輸發(fā)生矛盾時(shí)，放棄中國(guó)的出口運(yùn)輸就成為這些日、韓企業(yè)的必然之選。
中國(guó)目前已經(jīng)成為全球第四大汽車生產(chǎn)國(guó)，去年汽車產(chǎn)量達(dá)到571萬(wàn)輛，但出口僅為17.3萬(wàn)輛。而在今年汽車產(chǎn)量超過(guò)700萬(wàn)輛后，出口量卻未能隨之增加。
“生產(chǎn)大國(guó)出口小國(guó)”的尷尬局面不僅僅是國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)合資模式的主導(dǎo)。事實(shí)上，中國(guó)全國(guó)的滾裝船只有12艘，對(duì)比的是日本、韓國(guó)、挪威三國(guó)擁有的滾輪船數(shù)量分別為217艘、72艘和87艘。在汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的同時(shí)，匹配與之相適應(yīng)的海洋物流行業(yè)，已經(jīng)是促進(jìn)出口型汽車戰(zhàn)略的關(guān)鍵性議題。
