廣西與鐵道部簽署《紀(jì)要》：5年投資1000億元，改造和新建2500公里鐵路，這將使廣西提前20年趕上發(fā)達(dá)地區(qū)鐵路運(yùn)輸水平。
    廣西鐵路：將從“神經(jīng)末梢”變?yōu)椤奥肪W(wǎng)樞紐”
    就廣西實(shí)施鐵路“十一五”規(guī)劃訪柳州鐵路局局長(zhǎng)邵力平
    再過5年，乘火車從南寧到廣州，3小時(shí)；南寧到北京，9小時(shí)……帶著許多美好憧憬，記者專訪了柳州鐵路局長(zhǎng)邵力平。邵局長(zhǎng)成竹在胸，侃侃而談——
    一、《關(guān)于加快廣西鐵路建設(shè)的會(huì)談紀(jì)要》，是繼廣西鐵路建設(shè)“一攬子”計(jì)劃之后的再次質(zhì)的飛躍
    邵力平：廣西高層和鐵道部的這次會(huì)談并簽署的《紀(jì)要》，具有里程碑式的意義。對(duì)廣西經(jīng)濟(jì)發(fā)展來說，將產(chǎn)生重大的現(xiàn)實(shí)意義和深遠(yuǎn)的歷史意義。
    背景：10月的北京，是一年中最好的季節(jié)。
    自治區(qū)黨委書記劉奇葆、自治區(qū)主席陸兵帶著廣西有關(guān)部門的負(fù)責(zé)人此時(shí)出現(xiàn)在鐵道部大院里。迎接他們的是鐵道部部長(zhǎng)劉志軍，副部長(zhǎng)陸東福、盧春房等。此行是為著一個(gè)宏偉藍(lán)圖而來。
    順應(yīng)國(guó)際區(qū)域合作的要求，自治區(qū)黨委書記劉奇葆提出了“一軸兩翼”的戰(zhàn)略構(gòu)想，即：由泛北部灣經(jīng)濟(jì)合作區(qū)、大湄公河次區(qū)域?yàn)閮梢恚�以南寧－新加坡�?jīng)濟(jì)走廊為一個(gè)中軸的經(jīng)濟(jì)協(xié)作區(qū)，構(gòu)成了廣西對(duì)外開放的新構(gòu)架。而原來簽訂的鐵路建設(shè)“一攬子”計(jì)劃已難以適應(yīng)這一戰(zhàn)略構(gòu)想。劉奇葆書記于是開始謀劃新一輪廣西鐵路布局，他指示政府相關(guān)部門拿出計(jì)劃，然后共同研究，醞釀充分之后，及時(shí)與鐵道部門溝通。
    在人們的記憶里，2004年9月，鐵道部部長(zhǎng)劉志軍來到廣西，與廣西商談并定下了鐵路建設(shè)“一攬子”計(jì)劃，即：2004年開工建設(shè)洛陽到湛江鐵路廣西段，實(shí)施黔桂鐵路廣西段、南昆鐵路廣西段、廣西沿海鐵路擴(kuò)能改造；2005年開工建設(shè)合浦至河唇鐵路；2006年實(shí)施湘桂鐵路廣西段擴(kuò)能改造；“十一五”期間適時(shí)安排焦柳鐵路廣西段和南寧、柳州兩個(gè)鐵路樞紐擴(kuò)能改造，將貴州黃桶至百色鐵路、田陽至德保鐵路適時(shí)納入鐵道部建設(shè)規(guī)劃。“一攬子”計(jì)劃實(shí)施不到一年，南昆鐵路擴(kuò)能改造工程、南防鐵路擴(kuò)能改造相繼完成，黔桂鐵路擴(kuò)能改造和洛湛新線建設(shè)工程正如火如荼地向前推進(jìn)……從此，廣西的高層領(lǐng)導(dǎo)與鐵道部各部門的接觸更加頻繁。雙方有備而來的這次會(huì)晤，部區(qū)雙方再一次簽下了一個(gè)足以改寫廣西鐵路歷史的協(xié)議——《關(guān)于加快推進(jìn)廣西鐵路建設(shè)的會(huì)談紀(jì)要》，這個(gè)《紀(jì)要》，又將以下工程納入了鐵道部鐵路建設(shè)“十一五”規(guī)劃并準(zhǔn)備實(shí)施：
    ●對(duì)廣西沿海鐵路進(jìn)行擴(kuò)能改造。
    ●南昆鐵路廣西段增建二線工程。
    ●共同建設(shè)南寧至廣州鐵路廣西段。
    ●將玉林至合浦鐵路納入“十一五”規(guī)劃。
    ●適時(shí)建設(shè)德保至靖西鐵路。
    ●適時(shí)啟動(dòng)黔桂鐵路增建二線工程。
    ●鐵道部與沿線地方政府共同籌資建設(shè)貴陽至廣州鐵路。
    ●進(jìn)一步加快南寧等樞紐站的建設(shè)。
    邵力平：通過規(guī)劃實(shí)施以上項(xiàng)目，加上此前已經(jīng)鋪開的“一攬子”計(jì)劃項(xiàng)目，廣西新建和改造鐵路里程將達(dá)2500公里左右，總投資超過1000億元。這次《紀(jì)要》的簽訂，體現(xiàn)了廣西實(shí)施“一軸兩翼”的需要，體現(xiàn)了鐵道部對(duì)“一軸兩翼”鐵路構(gòu)想的支持，是廣西在鐵路建設(shè)上多方融資的一次突破，也是鐵路與地方雙方合作共贏的良好開端。
    5年之后這些項(xiàng)目建成，廣西境內(nèi)將基本形成“三縱三橫”的發(fā)達(dá)鐵路網(wǎng)格局，鐵路運(yùn)輸能力和運(yùn)輸質(zhì)量將得到全面提高，實(shí)現(xiàn)與西南、西北、華北、東南沿海地區(qū)的快捷運(yùn)輸，從而使廣西鐵路擺脫長(zhǎng)期處于全國(guó)路網(wǎng)的“末梢”窘境，變成區(qū)域性鐵路樞紐。交通優(yōu)勢(shì)的形成，將迅速使廣西的資源優(yōu)勢(shì)(1385.096,12.91,0.94%)轉(zhuǎn)化為市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)和經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)。鐵路所到之處，不僅改變落后地區(qū)面貌，而且對(duì)于改善城市之間的實(shí)力對(duì)比也將產(chǎn)生巨大作用。
    相關(guān)人士看鐵路 黔桂鐵路擴(kuò)能改造工程指揮長(zhǎng)陸志誠(chéng)說，我差不多與鐵路打交道一輩子，《紀(jì)要》所涉及的廣西鐵路建設(shè)項(xiàng)目如此之大，卻是第一次看到，不敢說它絕后，但肯定是空前的。作為鐵路人，真的為此感到振奮。
    二、未來5年廣西鐵路藍(lán)圖：一條國(guó)際通道，二條貨運(yùn)通道，三條快速客運(yùn)通道，四條出海大通道，提前20年趕上東部地區(qū)
    邵力平：“三縱三橫”的鐵路格局，字面上看很簡(jiǎn)潔，但大多數(shù)人很難理解其內(nèi)涵，我琢磨著，用“一、二、三、四”這組數(shù)字來敘述，可以更好地被所有人接受。
    背景：目前，廣西正在運(yùn)營(yíng)的鐵路大約2400公里左右。鐵路里程少，技術(shù)等級(jí)低，標(biāo)準(zhǔn)落后，也沒有客貨運(yùn)輸?shù)目焖偻ǖ溃�即便南寧�?a href="http://www.shilongwang1.cn/city/?68.html" target="_blank">桂林這條湘桂鐵路大動(dòng)脈，最高時(shí)速也僅僅是120公里，且單線多復(fù)線少。全國(guó)鐵路近年來進(jìn)行了5次大提速，目前，第六次大提速也在準(zhǔn)備之中，但廣西境內(nèi)的鐵路卻基本不沾邊。
    有人形容廣西的鐵路通道是兩頭細(xì)中間粗的“棗核”，通往外省區(qū)的地方是單線，像“瓶頸”。這種狀況在每到春運(yùn)來臨的時(shí)候，使得廣西鐵路運(yùn)輸吃盡了苦頭：一邊是港口物資需要運(yùn)出去，另一邊是洶涌而來的返鄉(xiāng)客流。由于“瓶頸”的制約，往往是顧了客流而又積壓了港口的貨物。與全國(guó)鐵路幾大干線相比較，廣西鐵路沒有一個(gè)完善的路網(wǎng)，加上它所處的位置是邊陲，被稱為流通不暢的鐵路神經(jīng)“末梢”。
    邵力平：柳州鐵路局建局53年來，先后修建了不少鐵路。但鐵路布局不合理，桂東地區(qū)仍然處于“地?zé)o寸鐵”的狀態(tài)。
    鐵道部把鐵路建設(shè)的重點(diǎn)放在東部地區(qū)，主要是考慮東部地區(qū)是一個(gè)工業(yè)較為發(fā)達(dá)、ＧＤＰ總量大、人口密集、城市化程度高、生產(chǎn)、生活消費(fèi)水平旺盛，對(duì)鐵路需求大等因素由于多年沒有大規(guī)模的鐵路建設(shè)，廣西鐵路從技術(shù)等級(jí)、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)上就比發(fā)達(dá)的東部沿海地區(qū)落后了20年。
    直到2004年部區(qū)雙方簽署了“一攬子”計(jì)劃后，廣西才拉開了大規(guī)模鐵路建設(shè)的序幕，洛湛鐵路、黔桂鐵路擴(kuò)能改造等才得以進(jìn)行。這一切也將改變桂東地區(qū)沒有鐵路的歷史。
    這個(gè)《紀(jì)要》加上之前“一攬子”計(jì)劃所簽署的協(xié)議，廣西的鐵路在未來5年里，就是建設(shè)二條煤運(yùn)通道復(fù)線即南昆線和黔桂線；三條快速客運(yùn)通道即貴陽至廣州、南寧至廣州、衡陽到南寧（湘桂線）；四條出海通道即西南、西北、中南和東南沿海地區(qū)出海通道。加上經(jīng)憑祥出境（湘桂線）直通越南的一條國(guó)際通道，簡(jiǎn)稱為“一二三四”。如此的路網(wǎng)框架，將使廣西更具吸引力和輻射力，給北部灣沿海的城市群、產(chǎn)業(yè)鏈提供強(qiáng)勁的交通支撐。
    這個(gè)框架完全可以滿足今后很長(zhǎng)時(shí)間里廣西經(jīng)濟(jì)對(duì)鐵路的需求。兩條煤運(yùn)通道之一的南昆線，由于設(shè)計(jì)時(shí)估計(jì)不足，從它建成不久，運(yùn)輸就處于飽和狀態(tài)，大西南大量物資無法快速運(yùn)送。到目前為止，南昆線經(jīng)過了三次擴(kuò)能改造，還是不能滿足日益增長(zhǎng)的貨物運(yùn)輸。因此必須修建復(fù)線才是出路。南昆線修建復(fù)線，與之相匹配的是廣西的沿海鐵路南防線，也列入了擴(kuò)建改造的范圍，這樣一來，大西南進(jìn)出港口的物資將會(huì)一路通暢。
    另外，三條快速客運(yùn)通道的建設(shè)，是按照時(shí)速200公里以上的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行設(shè)計(jì)，屆時(shí)，從南寧到北京只需9個(gè)小時(shí)，南寧到廣州3小時(shí)可達(dá)。快速鐵路的建設(shè)，為把廣西的旅游優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)變成強(qiáng)勁的經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)提供了保證。可以說，在一個(gè)省區(qū)里同時(shí)擁有3條快速鐵路，在我國(guó)是少有的。這樣的情形只能在發(fā)達(dá)省區(qū)才能實(shí)現(xiàn)。
    鐵路建設(shè)的另一方面，將會(huì)使許多目前僅僅是“路過”的城市成為“區(qū)域性鐵路樞紐城市”。貴陽－廣州、南寧－廣州鐵路建成后，洛湛鐵路與貴陽－廣州高速鐵路在賀州交匯，南寧－廣州鐵路與洛湛鐵路在梧州交匯。賀州、梧州這兩個(gè)原來沒有鐵路的城市將成為樞紐站。桂東地區(qū)一下就出現(xiàn)了兩個(gè)區(qū)域性的鐵路樞紐城市。
    所有這一切，廣西在未來5年之內(nèi)將會(huì)變成現(xiàn)實(shí)。換句話說，我們用5年的時(shí)間，就可以趕上發(fā)達(dá)地區(qū)的鐵路水平！
    相關(guān)人士看鐵路 賀州市副市長(zhǎng)農(nóng)曉文說，今后兩條鐵路在賀州交匯，使得賀州處在了東西部地區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展梯度轉(zhuǎn)移的軸線上。賀州的礦產(chǎn)、旅游、農(nóng)業(yè)等資源優(yōu)勢(shì)將借助鐵路交通得以實(shí)現(xiàn)。
    三、1000億元的投資，最直接的效果是其中的60％左右資金將在廣西直接轉(zhuǎn)化為消費(fèi)基金。長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，鐵路網(wǎng)絡(luò)形成后將給北部灣地區(qū)帶來經(jīng)濟(jì)上的“鍋底效應(yīng)”
    戰(zhàn)略家看問題首先是從宏觀入手。
    從這次《紀(jì)要》涉及的廣西鐵路布局來看，與鐵路打交道幾十年的邵局長(zhǎng)，點(diǎn)撥了其中的“玄機(jī)”。
    邵局長(zhǎng)展開了桌上的地圖。
    邵力平：大的我們前面已說過，我們?cè)倏纯醇?xì)的。別看玉林至合浦這條鐵路短，不起眼是吧，但它是廣西領(lǐng)導(dǎo)們極力主張要納入規(guī)劃的，這里面蘊(yùn)藏著大文章。為什么呢？再過一年，洛湛鐵路就要通車了，湖南省對(duì)它是大為看好。另外湖北、河南這些中部地區(qū)省份也想借助它從湛江出海。廣西再修通玉林至合浦這條鐵路，無疑是把洛湛鐵路引向了廣西的北部灣沿海地區(qū)，廣西沿海又多了一條通道，這才是戰(zhàn)略家的眼光！
    背景：最近劉奇葆書記提出廣西要加快工業(yè)化、城鎮(zhèn)化進(jìn)程，廣西正在下功夫打造北部灣（廣西）經(jīng)濟(jì)區(qū)，港口對(duì)鐵路的依賴是可想而知的。如果南昆線和南防線相連，黔桂、焦柳線則可以走南防線出海，也可以走玉林至合浦經(jīng)北海出海。南昆、黔桂、焦柳和洛湛這幾條鐵路，是溝通我國(guó)西南、西北、中部和華北地區(qū)的通道。這幾大通道都匯集北部灣地區(qū)后出海，北部灣地區(qū)就形成了一個(gè)“鍋底效應(yīng)”，這給該地區(qū)發(fā)展臨海工業(yè)、出口加工業(yè)和物流業(yè)等行業(yè)提供了一個(gè)千載難逢的機(jī)會(huì)。
    邵力平：發(fā)展臨海工業(yè)，土地、能源、勞動(dòng)力是它的三個(gè)必備要素，土地資源是國(guó)家宏觀調(diào)控的一道閘門；能源又是國(guó)家短缺物資；最低工資標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施，使勞動(dòng)力的工資待遇各地方的差距逐步縮小，所以最終的優(yōu)勢(shì)都是轉(zhuǎn)化到了運(yùn)輸上，誰降低了運(yùn)輸成本，誰就有比較優(yōu)勢(shì)。柳鋼為什么會(huì)選擇防城港作為搬遷地，看中的就是運(yùn)輸上的優(yōu)勢(shì)。鋼鐵工業(yè)需要消耗眾多的能源和原材料，在港口和鐵路都暢通的情況下，通過廉價(jià)的運(yùn)輸，一進(jìn)一出，就節(jié)約了成本，鐵路運(yùn)輸就擁有了不能替代的優(yōu)勢(shì)。
    8月20日，胡錦濤總書記在聽取自治區(qū)黨委書記劉奇葆工作匯報(bào)時(shí)指出過：過去廣西工業(yè)不行，一個(gè)重要原因是交通不行；廣西要做好沿海地區(qū)這篇文章，要從推動(dòng)交通基礎(chǔ)設(shè)施開始。廣西的領(lǐng)導(dǎo)層在比較優(yōu)勢(shì)中看到了鐵路建設(shè)的重要性。我們已達(dá)成共識(shí)：通過政府主導(dǎo)，市場(chǎng)動(dòng)作，雙方?jīng)Q策，最終雙贏。可以說，廣西會(huì)因此進(jìn)入一個(gè)嶄新的黃金發(fā)展時(shí)期。
    相關(guān)人士看鐵路 北部灣（廣西）經(jīng)濟(jì)區(qū)路港處處長(zhǎng)楊忠寶說，現(xiàn)在北部灣的三大港口群要打造成億噸組合港，鐵路運(yùn)輸不暢通是不行的。現(xiàn)在這么多鐵路在此聚集出海，這為廣西加快發(fā)展特別是北部灣地區(qū)的建設(shè)注入了活力。