藍煙單線走過半個世紀
    1956年，煙臺地區首條鐵路———藍煙線，從膠濟線上的藍村站（現更名為青島西站）接出，經萊西、萊陽至煙臺，全長183公里。當時的藍煙線是國家Ⅲ級鐵路，單線，運輸能力較低，每天跑不了幾趟車。
    一直到上世紀九十年代，在40年的時間里，藍煙線仍舊是一條單線。這似乎與沿海開放城市的煙臺很不相稱。隨著煙臺經濟的發展，對鐵路運輸需求的增大，加之作為我國鐵路“八縱八橫”之一的東部陸海大通道項目的提出，藍煙增二線被提上議事日程。經國家批準，1997年，等級為國家Ⅰ級鐵路的藍煙增二線工程開工建設，2001年，一、二期工程全面竣工，全線投入運營。
    藍煙線的更新改造、藍煙增二線的建成，極大地提高了藍煙線的運輸能力，運量得到明顯提升。到2005年，全線每天通車28對，其中貨車16對、客車12對，全年發送貨物近700萬噸、發送旅客248萬人，成為一條支撐煙臺經濟發展的交通命脈。
    雖然如此，藍煙線的運量仍與其運輸能力相差甚遠。主要是因為與青島港、日照港相比，煙臺港到經濟腹地的距離遠了好幾百公里。
    新膠東時代
    期盼現代化鐵路網
    1861年，煙臺開埠，那時青島還只是膠州灣畔一個地地道道的小漁村。37年以后的1898年，青島開埠，此時煙臺已經發展了37年。37年，是一段不短的路，足可以讓青島“遙不可及”。
    那時候，煙臺已經成為對外開放的口岸，濟南的物資需要通過小清河入海運到煙臺出口，交通優勢刺激了經濟的發展，煙臺一度成為膠東半島上最繁榮的地方。直到1909年，煙臺港的吞吐量還高于青島，城市人口也多出青島3倍。
    一條鐵路線的興建，徹底顛覆了煙臺和青島的格局。1904年，膠濟鐵路全線貫通，從濟南到青島成為物資出口的最佳選擇路線，小清河不再具有優勢。有了充足的物資，青島港飛速發展。1910年，青島港的吞吐量首次超過煙臺。37年的差距就這樣被超越，青島替代煙臺成為中國北方重要的港口。與此同時，沿著膠濟鐵路，工廠建起來了，工業發展了。青島這個當年的小漁村借助一條鐵路“扶搖直上”，一躍而成為經濟大市。
    青島崛起的同時意味著煙臺的衰落，盡管一個城市的發展需要多方面的條件，但與失去交通優勢有著相當大的關系。
    由此可見，一個港口、一個城市的發展，不能沒有鐵路。即將駛上發展快車道的煙臺，不僅需要鐵路，更需要一個高度發達的鐵路網。這些年來，煙臺人從沒有放棄對鐵路的追求。
    1、推動德龍煙鐵路建設，建成北部沿海鐵路大通道。
    為實現“東部突破煙臺”的戰略目標，“十一五”期間，煙臺鐵路建設將要提速，這對改善和優化煙臺路網結構，提高鐵路運輸能力，是一個難得的發展契機。在山東省規劃的鐵路建設項目中，黃大鐵路、大萊龍鐵路（已建成）、龍煙鐵路、德龍鐵路位列其中。
    黃大鐵路：單線，從黃驊到大家洼，主要經由黃驊、濱州、東營、壽光、大家洼，約200公里。
    大萊龍鐵路：單線（已建成），從大家洼到龍口，主要經由壽光、濰坊、平度、招遠、萊州、龍口，約174公里。
    龍煙鐵路：單線，從龍口到煙臺，主要經由龍口、蓬萊、煙臺，約120公里。
    德龍鐵路：單線，從德州到龍口，主要經由德州、惠民、濱州、大家洼，約180公里。
    目前，最受各方關注的是德龍煙鐵路，即從德州始發，經濱州、東營、大家洼、龍口，到煙臺，利用已修通的大萊龍鐵路，形成一個環渤海的北部沿海鐵路大通道。這條北部沿海鐵路通道的建設，意義重大、影響深遠：一是將會改變北部沿海沒有鐵路的歷史，為沿線經濟發展提供運力支持；二是開辟一條煤炭外運的新通道，煙臺地區路網結構得到完善和優化，煙臺港、龍口港可實現通過鐵路從西部運來煤炭、向西部輸出金屬礦石等大宗散貨的良性循環；三是將縮短煙臺港的陸上運輸距離，增強港口競爭力，推動港口腹地向中西部延伸。四是將打開膠東半島北部的后方經濟腹地，極大地改善膠東半島的交通區位優勢。
    2、加快煙大鐵路輪渡建設，形成縱貫南北的東部陸海鐵路大通道。
    煙大鐵路輪渡昨天正式試運營，除了極大地改善煙臺交通區位優勢外，煙大鐵路輪渡的另一個重要作用就是，將帶來藍煙線運量的大幅增長。同時，有了輪渡，相信在不遠的將來，一個以煙臺港、龍口港為龍頭的大型現代化港口群，將屹立于環渤海經濟圈。
    3、建設青榮城際鐵路，提高鐵路旅客運輸能力。
    2005年4月，鐵道部與山東省人民政府簽訂了《關于加快山東鐵路建設有關問題的會談紀要》，山東鐵路建設的藍圖“浮出水面”，其中就包括修建青島至榮成的城際鐵路。
    煙臺市發改委介紹，盡管膠東半島高速公路運輸比較發達，但鐵路運輸相對落后，特別是主要城市間運輸質量不高。城際鐵路項目的提出，是為解決這一問題做出的努力。規劃中的青島至榮成城際鐵路，經青島、煙臺、威海至榮成，正線全長295公里，設17個車站，雙線。其中，煙臺境內126公里，設車站6個。
    其實，這條城際鐵路的修建還有一個重要意義，就是加快山東半島城市群和膠東半島制造業基地建設，促進區域經濟一體化進程。因為，膠東半島占地面積不到全省的20%，GDP卻占了全省的32%，制造業增加值占40%。青榮城際鐵路修通后，將打造膠東一小時生活圈，提升區域中心城市的龍頭地位和輻射帶動作用。
    同時，青榮城際鐵路修通后，也會對藍煙線、膠濟線的客流形成有效補充。按照規劃，首先開工的是一期工程煙臺至威海段，從煙臺火車站至威海火車站，總長度79公里。屆時，從威海到煙臺的直達列車運行不到半個小時，進出威海的部分客流就有可能選擇藍煙線出行。如果算上因城際鐵路吸引的煙臺境內客流，煙臺站每年的旅客發送量就不會是現在的200多萬人了。
    隨著新膠東時代的到來，煙臺將面臨空前的發展機遇。有專家稱，如果善于把握機會，煙臺完全能推動膠東半島的崛起，與青島一起成為引領新膠東時代的“龍頭”。
    半島在崛起，鐵路也迎來千載難逢的發展良機，一個鐵路建設的高潮將在渤海灣畔掀起。未來五年，一個布局合理、運轉高效的現代化鐵路網，將為煙臺經濟發展注入強大活力。
    煙臺的明天會更好，煙臺鐵路的明天更美好。
    •濟南鐵道報記者 邢東升 本報記者 李攀•
    煙大鐵路輪渡
    項目大事記
    ●1988年，梁輔民提出“關于建設大連———煙臺鐵路公路兩用輪渡的建議”。
    ●1992年12月8日，國家領導人對“煙大鐵路輪渡”做出批示。
    ●1993年11月7日，鐵道部與山東、遼寧人民政府聯合召開煙臺至大連鐵路輪渡論證會。
    ●1995年6月，煙大輪渡項目被列為國家“九五”計劃。
    ●1997年12月，該項目經國務院批準立項。
    ●1999年7月8日，鐵道部、山東省、大連市組建煙大輪渡工作組。
    ●2001年11月，鐵道部、山東省、大連市人民政府三方分別授權中國鐵路投資公司、煙臺電力開發公司、大連市建設投資公司作為出資者代表，與中鐵二局股份有限公司共同出資組建中鐵渤海鐵路輪渡有限責任公司。
    ●2002年1月6日，中鐵渤海輪渡有限公司成立。
    ●2003年8月6日，國務院正式批準項目可行性研究報告；12月30日，國家發改委批準開工報告。
    ●2004年5月25日，該項目被列為國家重點建設項目；10月，工程全面開工建設，項目初期投資23.5897億元；12月18日，煙大輪渡首艘渡船正式開工建造。
    ●2005年7月28日，第二艘渡船開工建造。
    ●2006年1月10日，煙大輪渡首艘渡船“中鐵渤海1號”在天津塘沽新港船廠船臺成功下水。
    ●2006年6月8日，中鐵渤海鐵路輪渡有限責任公司與天津新港船廠、中國船舶重工國際貿易有限公司，在北京舉行了煙大鐵路輪渡第三艘渡船建造合同簽字儀式。
    ●2006年7月，煙大鐵路輪渡進行港船橋聯合調試。
    ●2006年11月6日，煙大鐵路輪渡正式試運營。煙大鐵路輪渡
    項目大事記
    ●1988年，梁輔民提出“關于建設大連———煙臺鐵路公路兩用輪渡的建議”。
    ●1992年12月8日，國家領導人對“煙大鐵路輪渡”做出批示。
    ●1993年11月7日，鐵道部與山東、遼寧人民政府聯合召開煙臺至大連鐵路輪渡論證會。
    ●1995年6月，煙大輪渡項目被列為國家“九五”計劃。
    ●1997年12月，該項目經國務院批準立項。
    ●1999年7月8日，鐵道部、山東省、大連市組建煙大輪渡工作組。
    ●2001年11月，鐵道部、山東省、大連市人民政府三方分別授權中國鐵路投資公司、煙臺電力開發公司、大連市建設投資公司作為出資者代表，與中鐵二局股份有限公司共同出資組建中鐵渤海鐵路輪渡有限責任公司。
    ●2002年1月6日，中鐵渤海輪渡有限公司成立。
    ●2003年8月6日，國務院正式批準項目可行性研究報告；12月30日，國家發改委批準開工報告。
    ●2004年5月25日，該項目被列為國家重點建設項目；10月，工程全面開工建設，項目初期投資23.5897億元；12月18日，煙大輪渡首艘渡船正式開工建造。
    ●2005年7月28日，第二艘渡船開工建造。
    ●2006年1月10日，煙大輪渡首艘渡船“中鐵渤海1號”在天津塘沽新港船廠船臺成功下水。
    ●2006年6月8日，中鐵渤海鐵路輪渡有限責任公司與天津新港船廠、中國船舶重工國際貿易有限公司，在北京舉行了煙大鐵路輪渡第三艘渡船建造合同簽字儀式。
    ●2006年7月，煙大鐵路輪渡進行港船橋聯合調試。
    ●2006年11月6日，煙大鐵路輪渡正式試運營。