在一些人看來，以“鐵老大”的作風，即便只是動動這樣的念頭也是不能饒恕的。一次未成形的提價方案竟引起如此高漲的關注是耐人尋味的。
    鐵路部門要想化干戈為玉帛，就應大力推進市場導向的改革，提高鐵路服務的“性價比”。
    據4日報載，鐵道部正嘗試尋求一種方法來“堵”住我國鐵路建設資金的龐大缺口，即效仿民航的機場建設費概念，在票價中引入“鐵路建設基金”。
    考慮到火車票價的敏感性，這一強力吸引眼球的報道立即引起廣泛關注。幸好，鐵道部立即在次日高調辟謠：鐵道部從未提出過這方面的議題。該部發言人進一步表示，鐵路票價涉及人民群眾的切身利益，票價調整必須嚴格依照法定程序進行；目前鐵路投融資體制改革進展順利，大規模鐵路建設資金有可靠保障。
    按理說，對此事人們大可權當一場鬧劇一笑了之。然而，公眾的情緒似乎已被點燃，網上評論火力甚猛，足以匹敵堂吉•訶德與風車之間的著名大戰。在一些人看來，以“鐵老大”的作風，即便只是動動這樣的念頭也是不能饒恕的。一次未成形的提價方案竟引起如此高漲的關注是耐人尋味的。
    在我看來，這場“莫須有”的爭論卻清晰地表明了鐵路部門還遠不是一個依照市場運行的有效市場，“鐵老大”的轉型必須加快進程，方可化解老百姓對其的積怨，重塑自己的形象。
    如果這是一個市場定價的行為，那么鐵路部門有足夠的理由收取“鐵路建設基金”。首先，未來十幾年中鐵路建設所需資金高達兩萬億元人民幣，巨大的資金缺口必須得到彌補；其次，收取“鐵路建設基金”是對機票收取“機場建設費”的自然模仿；除此之外，鐵路客運專線日益增多，與貨運相比，客運的成本高、收益低，而貨運運費收取“鐵路建設基金”由來已久。按照經濟學的行話來說，這些理由都是成本-收益的“硬道理”。
    而在需求一方，考慮到鐵路對老百姓出行的重要性，大家多攤些錢買更好的服務也順理成章。畢竟，誰都不想沒有火車坐，誰都不想火車擁擠緩慢、鐵路年久失修、危及身家性命……
    然而，從公眾的“過敏性”反應所折射出的積怨來看，公眾和“鐵老大”之間遠非一個“市場關系”了得。有關火車票價和服務的爭論階段性發作，這本身就表明鐵路服務尚不是一個市場運作的部門——當皮鞋或彩電漲價時，我們聽不到類似的抱怨。因而，這不僅僅是一個收費的問題，其背后牽扯著鐵路系統的根本體制弊病。
    這其中的問題包括，資金缺口本身是怎么造成的？應該由誰彌補？怎樣彌補？我國鐵路系統長期處于虧損狀態，這其中有政策性負擔的因素，但也是自身經營不善使然。如果因為后者而導致資金未有積累，并需要國家和消費者補給，這是有失公道的；更重要的是，一時的彌補也不是解決問題的根本之道。
    注意到老百姓和鐵路系統的這些“微妙”關系，也就不難理解公眾情緒了。與此同時，鐵路部門要想化干戈為玉帛，就應大力推進市場導向的改革，提高鐵路服務的“性價比”。
    不難發現，鐵路系統的癥結在于壟斷嚴重。一提到鐵路運輸，似乎就讓人想到這是一種公共物品，需要壟斷經營，以免私人控制牟取暴利。但從經濟學的視角看，具有公共物品性質的僅僅是鐵路網絡，但附著在鐵路上的運輸服務卻完全可以放開，應該讓各個企業按照質優價廉的標準競爭上網，提高服務的質量。這就是學界討論已久的“網運分離”。對鐵路運輸服務進行這樣的區分是推進改革的前提。
    令人高興的是，民航已經先行邁出了一步，樹立了一個榜樣。目前，機票價格大幅下降，有時甚至跌破了鐵路票價。應該指出，鐵路改革之所以比民航困難并不僅僅是缺少改革的勇氣。航空市場壟斷難以延續是因為誰都不能壟斷天空，并且多家航空公司飛同一線路并不會造成擁擠。而在這兩方面鐵路則不同。但這并不妨礙可以通過引入競爭將鐵路運輸能力在不同的客運公司之間加以分配。
    最后，引入競爭還需要從融資體制上入手。目前建設鐵路的資金應更多來自消費者、財政和銀行之外的渠道。鐵道部的數據顯示，目前在鐵路的建設投資中，鐵路直接面向市場的籌資數量不到10%。這說明鐵路部門融資渠道相當封閉，有關建立鐵路建設基金甚至證券市場融資的成熟做法應該提上議事日程。在優良的基礎設施建設題材上，雄厚的民營資本和外資并不缺乏興趣。