上個世紀，煙臺港曾經(jīng)輝煌過。比青島港開埠早37年，直到1909年，吞吐量還高于青島，可是如今，青島港的吞吐量已經(jīng)是煙臺港的五倍。
    煙臺急了。為此，頻頻出招，把港口建設(shè)作為“十一五”規(guī)劃的重中之重，爭取成
    為遠洋航線的基本港，擺脫來自于青島港的桎梏。
    今年四月，煙臺港與龍口港這兩個煙臺市最大的港口合并為一個港。重組整合后的龍口港由煙臺市管的國有獨資公司變?yōu)闊熍_港管理的法人獨資，法人主體地位保持不變，實行獨立核算，自負盈虧；而煙臺港則根據(jù)《公司法》規(guī)定對龍口港行使有限責任公司的股東職權(quán)。
    山東港口一直呈現(xiàn)著“多而散”的局面，近3000公里的海岸線上，30個沿�？h（市、區(qū)）卻有26個大大小小的港口，作為山東半島三大樞紐港口之一的煙臺港，在與龍口港“強強聯(lián)合”之后，憑借自身的實力和龍口港近百年歷史的名氣，已然成為名副其實的北方航運樞紐之一。
    與此同時，由煙臺港直達美國西海岸基本港的遠洋集裝箱班輪航線（ＣＥＮ）也正式由“月班”升級為“周班”，煙臺運往美國的集裝箱貨物，大部分結(jié)束了必須經(jīng)由青島港轉(zhuǎn)運的歷史。
    隨著煙臺制造業(yè)的發(fā)展，歐美成為煙臺出口的第一大市場，僅今年前三季度，煙臺市對美國市場出口就達到15．1億美元，占到了全市出口總額的24．5％�？墒怯捎谄涓劭诟沟嘏c青島港重合，加上缺少遠洋航線，大量的歐美貨源流向青島。據(jù)有關(guān)統(tǒng)計，煙臺市的遠洋出口集裝箱中，只有20％是通過煙臺港出運的，80％的貨量不得不舍近求遠，取道青島港。
    在港航界，“換碼頭”是件傷筋動骨的事兒，需要付出大量的時間、金錢和安全成本。據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，以40尺集裝箱為例，煙臺市區(qū)到煙臺港需400元，到青島港則要2160元。煙臺其他縣級市以及威海等，在同樣的情況下出口青島港，少則多花費640元，最多的竟達到2000元。而且煙臺、威海歐美航線箱量正以每年30％到40％的速度遞增，目前貨物年總量已達到11萬噸。ＣＥＮ航線周班在坐擁大量貨源的煙臺運作以后，以其節(jié)約的運輸成本將會大有可為。
    不僅如此，國際航運用的集裝箱主要是20英尺和40英尺兩種。針對和日本貿(mào)易批次多、數(shù)量小的貨物運輸特點，煙臺港、煙臺國際海運公司目前正與日方北九州港密切合作，聯(lián)合推動使用運輸便利、節(jié)約成本的12英尺集裝箱，推動雙方在物流方面的務(wù)實合作。
    據(jù)了解，12英尺集裝箱即日本鐵路上使用的流通箱，具有便捷、高效、環(huán)保、節(jié)約費用等特點。利用日本發(fā)達的鐵路運輸網(wǎng)和12英尺集裝箱，到達北九州的貨物一天之內(nèi)就可送至東京、大阪、名古屋等地，這對于拉動煙臺至北九州之間的物流發(fā)展具有積極意義。
    煙臺對航運集裝箱的“量體裁衣”，使之充分利用了海路聯(lián)運方式的優(yōu)勢，把煙臺港的物流業(yè)做活了。
    另外，煙大鐵路輪渡的開通，也使煙臺作為連接東北與東部沿海以及內(nèi)陸的節(jié)點城市的特色和優(yōu)勢更加突出。走出尷尬的煙臺港正在悄悄影響著北方航運的格局。