以鐵路市場份額變化為例進行的中國運輸結構變化的制度分析---


     內容提要

     本文通過對20世紀80?90年代中國運輸結構變化中重要經濟現象進行深入分析，認為在既有運輸技術并未發生突破性改變的情況下，各種運輸市場在市場化方面的差異造成了它們各自發展激勵的差異，從而造成了鐵路在20世紀80?90年代運輸市場份額的下降，但是由于運輸市場機制的作用日益顯現，市場競爭壓力日益突出，推動了鐵路的技術創新，鐵路提速是其對市場競爭做出反應的重大技術創新方式，但提速只能暫時性地使其運輸市場份額企穩，鐵路長期發展最終要通過市場化改革的途徑加以實現。

     關鍵詞　　鐵路　　制度　　市場份額



     一、鐵路市場份額與運輸結構變化

     1．鐵路在運輸市場中的重要地位

     鐵路運輸以其運距長、連續性強、規模集約等性質，將全國和國民經濟有機地聯結起來，突破了地域遼闊對國家和國民經濟整體性和聯系性的空間阻隔。無論是跨地域的長距客運，抑或中距離的城間客運，或是短距離的城市周邊客運，鐵路都以其安全、舒適、便利、快速的運輸優勢，滿足旅客的需求。

     與世界發達國家鐵路相比，中國鐵路沒有經歷國家工業化初期大規模筑路的超前發展階段。現在的美國不僅高速公路網四通八達，而且每1萬平方公里土地就有290公里鐵路，中國僅有66公里，還低于印度的平均水平，鐵路在未來很長一段時期內需要大的發展是中國工業化進程的必然要求。

     2．鐵路在運輸市場中的主導地位受到強烈沖擊

     在改革開放前和改革開放初期，其他運輸方式相對鐵路運輸的基礎更加薄弱，它們的發展相對緩慢，因而鐵路運輸穩坐“老大”交椅，從未受到過威脅。從20世紀80年代開始，公路、民航運輸迅速發展，水運和管道運輸也有一定發展，逐漸分流了鐵路的部分運量，這一方面減輕了鐵路運輸緊張的壓力，同時它們對鐵路提出的挑戰也日益明顯和嚴峻。

     3．提速提升了鐵路運輸市場份額

     1997年-2000年鐵路全面實施提速的4年間，鐵路完成旅客周轉量與提速前的1996年相比上升到4414．7億公里，增長了32．9％，年平均增長7．4％。在企業財務方面，2000年，鐵路客票收入約369．3億元，與1996年同口徑比較增長了55．8％，年平均遞增11．7％。遠高于貨運增長幅度，為1997、1998連續兩年大幅度減虧，1999年全路提前一年實現扭虧目標。在市場份額方面，鐵路客運市場份額持續多年下降的情況得到了遏制，占全社會旅客周轉量1997年為35．3％，2000年為36％，在公路、民航快速發展的形勢下，鐵路市場份額趨于穩定。

     二、市場化與技術創新對鐵路發展的影響

     1．市場化改革影響各種運輸方式的市場競爭力

     就各種運輸方式的市場化程度而言，公路和水運最高，民航其次，鐵路最低。公路和水運基本上放松了進入管制，民航其次，鐵路則存在著較為嚴格的進入管制和價格管制。各種運輸方式企業的產權制度安排以公路運輸企業產權明晰度最高，產權結構多元化，水運和民航運輸企業其次，鐵路運輸企業的產權關系最不明確，產權主體缺位。交通運輸體系中的公路運輸、民航運輸等部門的中觀經濟制度與企業的微觀經濟制度隨著宏觀經濟制度的變革已開始相應地轉型為市場經濟體制和市場主體，其自身所擁有的運輸潛能得到了較大釋放，因而自身運輸資源適應了市場化配置。相對于公路、民航等運輸方式而言，中國鐵路市場化取向的改革比較滯后，這種運輸制度結構的非均衡性使各種運輸方式在適應市場經濟過程中產生了不同的激勵。

     2．政府管制制約了鐵路運輸供給

     鐵路建設需要投入大量資本，在20世紀80年代以前，由于計劃體制的原因，另一方面出于有利于國家建設、開拓國內市場、邊遠資源的開發以及國家安全的考慮，私人不允許也不可能承擔像鐵路干線這樣的工程費用，因此，私人修鐵路的制度安排在當時是拒絕考慮的，國家在鐵路建設方面(包括其他幾種運輸方式)實行的是一種國有獨資的組織制度安排。但是，改革開放以后，運輸業中的計劃壁壘逐漸被打破，中國的資本市場得到了改善，沒有政府參加，資金也籌集得起來，公路和民航等運輸方式投融資體制改革為“國家投資、地方籌資，利用外資”和“貸款修路、收費還貸、滾動發展”，而且已基本由地方政府投資為主，形成了投資主體多元化，多種投資主體協同作用的制度安排，使得這些年成為公路和民航運輸發展相對最為迅速的時期。

     鐵路自改革開放以來在利用外資與民間資金建設和經營鐵路方面也曾做過一些有益的探索，其中，廣深鐵路公司、三茂鐵路公司、深圳平南鐵路公司、浙江金溫鐵路公司以及目前正在開行的行包專列和“五定”班列等都有或曾經有過外資或民間資金的成分。但由于中國鐵路目前尚未建立明確的市場準入制度，國內外非國有的其他運輸企業進入鐵路運輸市場還存在制度障礙，因此總體上講，鐵路由于嚴格的進入管制和投資主體單一使得其建設步伐相對落后。

     3．市場競爭推動了鐵路運輸的技術創新

     鐵路為了走出困境，采取了以提速這一技術創新方式為主要策略的競爭性手段。通過大規模提速，開發了快速列車、夕發朝至列車、旅游列車、假日列車、行包專列、“五定”班列等一批深受旅客、貨主歡迎的運輸新產品，使得鐵路在適應市場需求方面取得了重大突破。

     提速推動著鐵路技術創新。列車速度與技術含量成正比，列車提速每向前邁進一步，都要求技術創新率先達到一個新水平。鐵路科研人員在線路基礎、動力牽引、客車車輛、通信信號等方面的技術創新上，取得了多項試驗成果，掌握了與旅客列車時速160公里等級相適應的一整套技術。

     三、鐵路走向市場的困難及其原因

     1．觀念束縛及社科知識的局限

     長期以來，人們把鐵路作為國民經濟的大動脈，一些關系到國計民生、國家安全的運輸任務主要由鐵路承擔。國家把鐵路既作為宏觀調控的對象，又作為宏觀調控的工具，在國民經濟中的地位既重要又敏感，因此鐵路一直是政府嚴格管制的部門。

     這些原因使得在市場化改革中，鐵路屬性是公益性部門還是企業性部門的爭論一直不斷。直到目前，國家對鐵路的屬性一直未予清晰地明確定位，即鐵路在市場經濟體制中是純粹公益性行業抑或市場主體是不明確的，因而使其屬性處于“模糊”狀態。當國家要求鐵路無條件或部分有條件地滿足國家的社會經濟目標時，國家似乎將鐵路視為純粹公益性行業，使鐵路無法以市場主體的身份獲取應有的經濟收益；當國家要求鐵路盡可能多地為國家上交利稅時，國家似乎又將鐵路等同于其他市場化經營部門，要求其在市場中獲得較高的經濟收益。國家對鐵路不予明確定位及相應地以雙重目標要求鐵路，導致了鐵路在市場經濟體制中行為的扭曲，將鐵路置于體制的“邊緣”境地。基于這種認識，以往鐵路運輸價格的確定既非依據市場供求狀況，亦非依據自身的成本狀況，即鐵路沒有任何權利制定自身的產品價格，而是被國家所規定，且是一種剛性價格。這種價格形成機制既非來自市場，因而也喪失了對市場的調節作用，還導致了鐵路無法通過產品價格獲取自身的正常經濟收益。國家通過對鐵路價格的管制，其實也對該行業的進入進行了管制。因為現有的鐵路已不能通過正常的價格機制獲取正常的經濟收益，其他經濟主體是根本不會進入一個無法獲取經濟收益的行業的。

     除了觀念上的束縛，鐵路制度安排選擇集合受到社會科學知識的局限。盡管鐵路改革已經取得一些進展，然而從更深層次上看，由于中國的鐵路改革實際上是在沒有什么先例的情況下進行的，缺乏如何進行這一過程的設想。鐵路的改革本身是一種需要不斷學習的過程，人們在學習的過程中深化對鐵路改革的認識。目前中國經濟學界、政府、企業界對鐵路的屬性，鐵路企業經濟制度轉型是否會有損于路網的統一性，“網運分離”的預期效果如何無法得出最終科學的定論。事實上人們已經開始意識到鐵路網的人為分割不是解決目前鐵路主要問題的合理手段，需要更審慎地探索符合中國鐵路特點的改革模式。

     2．政府的偏好和有限理性

     在計劃經濟體制下，中國實行了“重工業優先”的趕超戰略，運輸業方面的投資一直不足，運輸需求遠大于供給，鐵路運輸經常處于緊張狀態，并且運價被人為地壓低以支持重工業的發展，有限的鐵路運能承擔著國家大部分的運量，長時期超負荷運行，使得鐵路在中國計劃經濟主導的工業化進程中一直起著巨大推動作用。在這種狀態下，鐵路呈現出一種報酬遞增和自增強的特點。某種程度上，國家還出于戰略考慮，把其作為政治、軍事、社會和經濟政策的戰略工具，甚至是國家對國民經濟進行調控的一種手段，其所創造的巨大經濟效益有相當大一部分轉移到其他行業，對其他產業提供了相當大的交叉補貼；而其所創造的巨大社會效益更是以正的外部性的形式為整個國民經濟和社會的發展做出了巨大貢獻，這種狀況使得鐵路在傳統計劃經濟體制下的地位牢不可破，“鐵老大”在計劃經濟體制下是一種超穩定狀態。鐵路在國家的目標效用函數中不僅僅包括其盈利性，在計劃經濟體制下更重要的是體現其公益性，鐵路采取國有產權制度和集中統一的管理是必然的。另外，由于政府的有限理性和認識、了解制度的不均衡以及設計、建立制度安排所需信息的復雜性，政府仍然還是不能矯正制度安排的供給不足(如果政府的理性是無界的，且建立制度安排是不花費用、不花時間的，那么社會在對制度不均衡作反應時，會立即從一種均衡結構直接轉換到另一種均衡結構)。政府的有限理性，領會所必要的制度變遷并在同時設計所有最佳的制度安排，已超出政府容量的范圍。

     3．政企不分

     鐵路改革是一個耗費時間、努力和資源的過程。具有不同經驗和在結構中具有不同作用的利益集團和個人，他們對不均衡的程度和原因的感知也不同，他們還會尋求分割變遷收益的不同方式。在運輸制度結構非均衡狀態下，鐵路企業為回應獲利機會，會產生制度創新的要求。然而，這種創新是否發生卻取決于創新者的預期收益和費用。

     在鐵路目前依然政企不分的條件下，鐵路企業不會成為自主型制度變遷的發起者。因為在政企不分的條件下，鐵道部作為該部門的政府機構，它與鐵路企業形成了新制度的供給者和需求者的關系。不難假設，一個政企不分和計劃經濟體制框架中的部門最高行政機構，是難于向其所屬的行政隸屬單位供應新經濟制度的。這無疑形成了鐵路企業新制度供給的短缺，使鐵路企業難于轉型為市場主體。

     4．行政型的組織結構

     鐵路行政型的組織結構使得其缺乏市場反應的靈敏能力。中國鐵路系統內部的組織結構是一種典型的垂直職能結構，這種基于嚴格職能分工和等級制的組織結構，造成了過時的管理特權和職責界限，很難實現緊密整合的以顧客為中心的運輸服務。靈敏性要求組織不僅試圖把顧客置于組織的中心，，而且依據提高反應速度和可靠性的基本目標來設計所有的系統和流程。現有的鐵路局和鐵路分局兩級結構都是從原有的計劃經濟體制中的路局制企業結構簡單地平移過來的，因此它們之間實際上是原有行政隸屬關系的延續。兩級企業之間的權利重疊、權利交叉、權利越位在經濟運行中表現為一種常態，這種企業組織在新的市場環境下毫無競爭力。但是如果把改革的目標僅僅定位于依靠去掉某一管理層，而這種“減少層次”并未伴隨著服務網絡和系統的相應變革的話，例如使組織結構“扁平化”，則依然無法從根本上增加鐵路對市場反應的靈敏度。

     四、小結

     中國各種運輸方式市場化方面的差異對各種運輸方式在價格、服務水平、發展速度、技術創新及運輸供給方面形成了不同的激勵，造成了鐵路在20世紀80?90年代運輸市場份額的下降。由于市場競爭壓力日益突出，在生存壓力的推動下，鐵路進行了幾次大規模的提速，不過，鐵路提速并不能從根本上解決鐵路持續發展和市場競爭力問題，鐵路最終需要通過不斷的市場化取向改革以及相應的技術創新以實現未來有效發展。



參考文獻

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