太平洋航線
“十一”長假之后，太平洋航線的貨量恢復較快，市場總體情況良好，10月底各承運人美西線的艙位利用率大都能達到95%左右，但美東線的恢復力度不如預計得好，艙位利用率稍低于美西，在85%- 95%左右。總體看來，未來市場貨量仍會繼續恢復，至少維持到11月中旬。此外，受中國出口退稅新規則的影響，預計12月份可能還會出現貨量小高峰。
10月份，太平洋航線市場總體運力變化不大，但一些承運人宣布了未來幾個月乃至明年的運力部署計劃。川崎、陽明、韓進和阿拉伯聯合國家輪船公司計劃于11月底開辟經蘇伊士運河的東南亞/印度/美東航線，投入8艘3 500TEU-4 000TEU型船舶；韓進在關閉遠東/南太平洋鐘擺航線M111之后，取而代之新辟一條連接東南亞、日本和加利福尼亞的泛太平洋航線；馬士基除了從本月開始對太平洋航線作結構性調整外，還計劃明年中期投入11-12艘超大型船舶，開辟經蘇伊士運河的美東航線。
10月份太平洋航線的運價基本和上月持平，但船公司對明年的市場顯得相當樂觀。繼TSA在9月下旬公布了2007年運價恢復計劃之后，CTSA也宣布2007-2008年度漲價計劃，具體標準為溫哥華當地貨至少上漲300美金/FEU，到內陸點和小陸橋多式聯運貨上漲650美金/FEU，經全水路到加東貨物上漲500美金/FEU，不遲于2007年5月1日生效實施。
此外，本月太平洋航線上值得關注的事件還有巴拿馬的全民公決順利通過了運河擴建計劃。現在，裝載大約4 000 TEU的貨輪能勉強通過運河，擴建后裝載1.2萬TEU的貨輪將能順利通過，同時每年通過巴拿馬運河的船只數量將從目前的大約1.4萬艘增加到1.77萬艘。
亞歐航線
“十一”長假對亞歐航線的貨量影響比較復雜。總體看來，西北歐航線節前出現了爆艙，節后貨量恢復也較快，而地中海航線節前基本沒有明顯的集中出貨情況，貨量受節日影響下降幅度較大，節后出現了貨量不足的現象，似乎會較早進入淡季。到10月底，許多承運人的西北歐航線已經能夠達到滿艙滿載，而地中海航線的艙位利用率始終在75%-85%左右徘徊。
10月份，亞歐航線的運力調整也是相當活躍，主要來自承運人新船交付帶來的船舶替換以及航線掛港調整。馬士基又一艘11 000 TEU型大船交付進入AE1線運營；川崎的9 040TEU型系列和陽明的8 200 TEU型系列也各有一艘交付投入亞歐航線進行運力升級；地中海航運向德國船東租賃經營的一艘9 200 TEU型新船日前也在韓國三星船廠交付，即將投入絲綢快航營運；北歐亞在明年１月份前總共有6艘6 541TEU型新船陸續交付，投入亞洲/中東/歐洲航線，并把替下的5 500 TEU型船中的4艘以較低的租金租賃給地中海航運；太平船務和萬海宣布已久的遠東/歐洲線FES運力提升也終于在本月啟動了，4 300TEU型船舶將替換亞歐航線上最小的2 800TEU型船舶。
受西北歐航線節后貨量旺盛的推動，FEFC計劃10月1日執行的200美元/TEU的GRI計劃，在“十一”長假之后得以順利實施，主要船公司基本都在10月15日之后實現了100美元-150美元/TEU的普漲。與此同時，FEFC以及一些非FEFC成員還宣布將旺季附加費PSS的征收時間延長至11月15日，幅度依舊為90美元/TEU。和西北歐航線不同，地中海航線缺乏貨量支持，運價已開始顯現疲軟之勢，GRI漲價基本失敗，PSS也不得不取消。
