Q:空運跟海運有哪些方面不同?空運操作有哪些需要注意的地方
A:空運和海運有哪些方面不同這個我不太好回答，畢竟我對海運操作知道的不是太多。
   空運操作需要注意的地方這個問題好象也是比較不太好回答的，最好是有實際問題了這樣好方便幫你解答：
1，和客戶確認重量體積什么的要及時，萬一客戶重量體積不確認的話貨物飛出去以后費用方面就很麻煩了。
2，空運一般都是客戶貨物和單證當天到當天報關，所以艙位安排上比較麻煩，可能的話盡量多申報艙位，艙位少了很難加，多了可以想辦法攬點貨物的。
  3。一般中午12點前航空公司以及各一級代理公司艙位已經基本安排好了，這種情況下不宜接要求第2天起飛的過大宗的貨物，艙位沒確定好前最好別接，否則你會非常被動的。
  4。航空貨運原則上要求貨物要在航空公司倉庫里超過24小時，實際操作上只要在飛機起飛前一天晚上交接進去就可以了。特殊的比較急的貨物可以現場交接，原則上是貨機起飛前4小時，客機起飛前2小時，但是盡可能提前吧，盡可能別建議客戶現場交接，除非你特別搞得定。
   5。運單要及時和客戶確認，報關的中文品名需客戶提供，等等等等。。。。。
   亂七八糟說了那么些。。。個人理論一般，比較注重實際操作，有實際的操作問題我可以幫你解答，不好意思。。

Q:現在空代一般是航空公司直接在做?還是外面的貨代在做?那方比較多?
A:對于規范的空運來說，航空公司只和貨代發生聯系，也就是說都是貨運代理在做的。但是不排除國內空運有些航空公司直接和客戶聯系。

Q: about chargeable weight! thanks
A: 空運體積和重量的換算是體積（立方米）/0.006=體積重量（公斤）
   體積重量大于實際重量時候，計費重量就是體積重量
  體積重量小于實際重量的時候，計費重量就是實際重量
     比如一票貨物，實際重量是500KGS，體積是3.5CBM，他的體積重量是3.5/0.006=583KGS，大于實際重量500KGS，所以計費重量就應該是583KGS

Q: 我想請教一下航空貨物起飛的具體順序。
之前我聽說海運貨物在出航前貨柜需在碼頭停留24小時，空運貨物我只聽說在飛機起飛前6小時將貨交進去就可以，但實際的操作我發現也不止6小時。今看到你的介紹，我不曉得國內（如上海浦東）機場的具體操作秩序是如何的。
如果真的以機場倉庫停留24小時計的話，以上海到香港為列，在空運提單出來后，多少小時內貨物可以到香港客戶手上。當然包括香港地面的理貨時間及報關時間。

A:    原則上是為了航空安全考慮，貨物必須要在航空公司倉庫停留24小時以上，實際上的情況是飛機起飛前一天晚上必須把貨物交接進航空公司倉庫，作為現場交接的（也就是當天交貨當天起飛的，盡量少用），必須在飛機起飛前4個小時把貨物交接進倉庫，最晚是中午12點左右截止。
   你問以上海到香港為例需要多少時間客戶可以拿到貨，這個不太好回答，首先不能按照提單時間，必須按照飛機起飛時間為基準，出提單時間太不確定了。香港的地面理貨和報關時間具我所知是不長 ，基本上除了非常晚的飛機航班，客戶當天都可以拿到貨物（前提是客戶自己去機場提貨）

Q: 請問我們用空運經常收到破損的貨物，但是機場地勤倉庫（廣州白云機場）是不會在提貨單上簽字證明的，遇到這樣的情況應該如何索賠，如何確定損壞賠償區間和責任？謝謝。
A:     遇到破損，必須要提貨處的代理出具貨物不正常證明，寫明破損情況、部位，否則不提貨，要求收貨方和發貨方兩方面共同盯航空公司，要求給出合理說明以及作出賠償。
    至于貨損的區間和責任，這個是很容易就區分出來的，關鍵在于他們配合不配合了，目前國內機場操作還不都很規范，廣州白云機場估計也是怕麻煩，實際上貨物每個交接流程都會有交接單，貨物有異常也都會有說明的，很容易就能發現是何時何地出現的問題。
     國際通行做法是航空公司或者其地面代理出具了貨損證明后，收貨人可以把貨物提走，然后通過貨損證明向航空公司提出賠償，航空公司都會受理，最高賠償金額是每公斤20USD。賠償過程是比較漫長的，我們公司曾經有過類似的情況，是法國方面出了問題，貨物丟失，然后出具了相關的資料，半年后完成賠償。
     對于你的這個情況，個人建議如下：
   1，如果是偶爾空運，建議不提貨，兩個機場都施加壓力給他們，
   2，如果是經常性空運，并且航空公司出具了破損證明，建議當場開箱子，假如只是外包裝破損，貨物都正常的話，把貨物提走，建議不用索賠了。沒那么多時間搞。。。。并且可能會影響發貨人和航空公司的關系。
    3，如果是經常性空運，又經常出現貨損的情況，建議發貨人換個航空公司發運，假如貨物本身價值比較高的話建議買航空運輸保險。

Q:很多時候交貨給航空公司幾日后也上不到機，特別是在旺季更難。比如：MH，TG有時提早一個星期訂倉也訂不到，請問樓主有什么良策？（客戶接受不到AF，LD著些高價機時）
A:       這個是正常的，不過一般來說航空公司假如沒艙位安排的話一般不會接那么多貨物，你所說的MH。TG提早一個星期訂不到艙位對你來說不是壞事，航空公司不接你的貨物比航空公司接了你的貨物但是放在上海幾天沒辦法安排出運要好的多的多，至少你還可以想其他辦法出運，現在來說大多數航空公司都要先確認好2程或者三程航班以后才同意接收貨物入庫，這樣可以確保航空公司的中轉效率。
      至于這種方法有沒良策，總的來說沒多大的辦法，一個就是你們公司和當地航空公司關系要鐵，但是在旺季光這個可能還不夠，還一個就是在中轉港口你們公司的代理和航空公司關系也很鐵，這樣才可以保證你們的貨物能及時從上海出運，并且能及時在中轉地方中轉，不至于讓貨物處于失控的狀況。

Q: 空運跟海運有哪些方面不同?空運操作有哪些需要注意的地方

A: 據菜鳥我非常有限的理解，首先覺得提單在海運和空運中的作用是不同的，海運的提單是物權憑證，提貨時需要原始的正本提單，但空運卻不同，只需要航空公司簽發的主提單號即可。
另一個方面空運時貨物在機場的操作和海運時貨物在碼頭的操作完全不同，空運的不太清楚，但碼頭因為涉及到集裝箱，裝貨時還分為內裝貨和外裝貨，過程還會涉及到一些單證的處理，所以操作相對復雜，所以也有更多提供服務的機會。

    并不是所有空運光主單號碼就可以提貨了，同樣也并不是所有海運一定要運單才能提貨的，HOHO，
    空運一樣涉及到集裝箱。裝貨也分內裝和外裝。。。

Q: 我到過一個航空貨運部學習了一段時間，感覺那個部門崗位設置不太合理，因為單證處理人員和客戶服務人員總是非常忙亂，無窮的電話，傳真，郵件讓她們喘不過氣來，她們的人力只能支撐現在的客戶和業務量，我覺得主要是信息不流暢，不知道現在航空貨運行業的信息化建設處于一個什么樣的水平，請LZ談一下自己的高見，感激不盡！
A:      我不清楚你去的那個航空貨運部是怎么個狀況，個人對理論的東西也不是很熟悉，對于現在的信息化建設處于的水平就我知道的和以前的對比是這樣的
    對于貨代公司
以前別說信息化，電腦都很少，倉庫資料*電話和書面記錄查詢，具體的一些操作也是通過書面或者對講機之類的通訊工具來處理。
現在基本上各個公司都有自己一套系統，倉庫明細，操作各流程狀況都可以很清楚的從電腦上了解。很多公司都有自己的公司主頁，客戶可以從主頁預定艙位，查詢 2程等等
     現在有很多航空公司 也開始E-BOOKING，代理公司可以直接網絡訂艙

Q: 請問空運的的費用怎么算，DHL的費用怎么算?
A:  空運的費用主要是運費和雜費，運費是按照重量等級來計算單價的，一般有這么幾個等級：+100KG （100KG以上的貨物）+300KG，+500KG，+1000KG
   有些航空公司對+45KG也有運價，一般沒相應級別運價的話就按照TACT價格來計算貨物運費，貨物的計費重量也是個重要的地方，貨物的重量在空運上分體積重量和毛重兩個方面。當體積重量大于毛重是，體積重量就是貨物的計費重量，當體積重量小于毛重是，實際毛重就是計費重量。
   雜費包括的方面就比較多點，一般來說包括倉儲費用，燃油附加費用，戰爭險等等
  燃油附加費和戰爭險是特定情況下的產物，一般現在公司的報價都是包含在運費內的
   DHL等快件類的運費計算是按照0.5KG為單位的，一般都是第一個0.5公斤有一個價格，然后就是續重價格
   比如說一票快件，重量是3KGS 報價是起重  100RMB，續重 50RMB
那這個快件的運費就是100+（3*2-1）*50=350RMB。

Q: 03年非典的時候，我們公司委托廣州一家航空代理公司承運一批藥品往成都，有2噸重，結果這批藥品分為三次才運到成都，最后一次是在一周后才運達的，如果是汽運的話也不用這么長時間，而且費用也不用這么貴。請問樓主，我們是否可以找這家航空代理公司進行索賠呢。
A:關于這個，你們公司沒辦法找他索賠，日內瓦公約的概念是21天，你們應該也沒事先說過不可分批，一個星期內到對貨主來講非常離譜，對空運法規來說沒什么了。。。。

Q: 空運流程圖有么?
A: 國內空運大體流程
   貨主訂艙委托----確認運價---航空公司預定艙位---確認艙位--貨物入庫---貨物過磅及和客戶確認重量（可以自己公司過磅也可以直接以航空公司重量為準）----開航空運單---航空公司貨物交接---航班跟蹤（第一手知道貨物出運與否）---收取客戶運費（國內空運一般情況都是現結運費的，具體什么時候結自己掌握----將提單給客戶或者直接幫客戶傳真到對方收貨人并告知對方具體的提貨時間提貨地點（能做到這個的可以說做的非常不錯，客戶感覺會非常好）附圖:

Q:好象航空貨代也分了二級和三級等，相當于批發商和零售商的樣子，
樓主能不能說說這兩者實際操作的區別？
A: 航空貨運代理主要就是分一級代理和非一級代理，二代三代都是非一級代理
     一級代理是指可以直接從航空公司領運單，直接報關，交接的代理公司，形象來說他們就是航空公司的主要分銷商。
     非一級代理是指自己沒有直接的地面交接權、報關權等權利的代理公司，這些公司的優勢一般在于直接客戶或者海外代理。一般海外代理指定貨物比較多，是一級代理公司主要貨源之一，這些公司有些和航空公司關系好的也可以直接和航空公司訂艙位，拿優惠運價，甚至價格比一級代理的價格還要好，但是他們沒有交接權，必須找一家一級代理公司做掛*，用別人的名義去交接。

Q:在空運中經常講到逃泡，我目前具體還不是很明白，可否講解一下，最好有個實例謝謝！
A: 關于這個問題個人覺得為了廣大貨運代理著想，不合適公開談，不好意思

Q:請教一下“交接權”是一種行政許可權嗎？ 要向哪個部門申請獲得
A:交接權是一種許可權，需要一級代理向當地的機場地面代理公司（上海目前有兩家，中國貨運航空公司和PACTL）

Q:請教樓主,我朋友在成都有個物流公司,注冊資金三百萬,沒有空運代理資格.現在他準備接個空運業務,貨源很穩定,都是國內的.但貨主要求合作公司一定要有代理資格,請問怎么辦理這個資格?或者有無其它更好辦法?
A:成都那我不清楚，不過現在空運代理公司注冊都放開了，上海這邊的話注冊資金50W就可以申請一個具有空運代理資格的公司了，具體的你叫你朋友問下成都相關部門吧。

Q:到印度的BOM貨其品名是噴摸打印機，里面有墨盒的。走SQ的話要DGM證明，但客戶又不肯出。客戶又要求一定要在三個工作日內到目的港的。問問樓主除了EK外還有什么好的航空公司可以走。如果走DRS的話需要出些什么證明。
A:去BOM可以走的航空公司有很多，FM，CX，TG等等，具體出什么證明要看航空公司的要求，不過DGM證明是很多航空公司都需要的。總的來說，你的貨物只要能過了安檢基本就沒什么大問題。

Q:請問LZ從事空運是不是比海運對于英語的要求要高一些呢
A:一般部門用英語都很少，只有專門針對國外客戶的銷售部門和專門和海外聯絡的部門才用的多點。

Q:最近一段時間，國際成品油市場很不穩定，中國的油價也一漲再漲，航空業勢必糟到成本上漲的問題？同時也會影響航空運輸業！在這種情況下，你是怎么處理的呢！

A:  燃油附加費用確實是對空運有一定的影響，不過總的來說還算可以接受的范圍內。
     本身航空貨運有他固定的客戶群，并且有著其他運輸方式所不可替代的優勢。另外，各航空公司也相對作出了一些調整來應對。航空貨運量總的還是呈現遞增的趨勢。
     燃油附加費，航空安全費用的出現對貨運代理來說總的影響不會非常大，只是在剛開始階段小有影響罷了。最直接的影響個人認為就是利潤率降低了，墊付費用增加了，資金要求更加高了。
       反正無論貨代和發貨人都不希望看到染油和安全附加費用的長期存在，對大家都沒好處，世界早點長久和平起來吧。。。。。