——班輪公司運費收入包括海運費和各種附加費，海運費“零運價”、“負運價”報價不等于運費收入為零或者為負，經營中日航線的航運企業大部分是贏利的。
——國際海運市場是中國最先開放的市場之一，國際海運價格屬于市場調節價，由船公司自主制定，并通過市場競爭形成。 零運價”、“負運價”屬不規范競爭行為。是否屬不正當競爭，交通部將會同國家發改委、國家工商總局進行深入調查，依法處理。
近日，中日集裝箱班輪運輸市場的“零運價”、“負運價”引起社會普遍關注，人們在對這一現象表示困惑的同時，也存在著一些誤解。“零運價”、“負運價”到底意味著什么？是否屬不正當競爭？國際海運市場應該怎樣進行規范？帶著這些問題，記者采訪了交通部相關部門負責人和部分業內人士。
海運費報價為零或者為負，仍然有附加費收入
據業內人士介紹，中日航線從2003年開始出現 “零運價”或“負運價”現象。這是否意味著航運企業此后就一直虧損，每個航次相當于往海里扔一輛“奧迪”或“寶馬”呢？答案是否定的。事實上，過去3年，經營中日航線的國有主要船公司一直處于較好的贏利狀態。以上海錦江航運有限公司為例，這家國有船公司只經營中日航線，去年利潤超過7000萬元，國有資產增值20%。
其實，“零運價”、“負運價”表面看是以不收錢或者倒貼錢的方式，將貨主的貨物運送到目的港，但實際情況并非如此�！傲氵\價”、“負運價”并不等于運費收入為零或者為負。
記者在采訪中了解到，船公司的運費收入由兩部分構成：一是海運費，即基本運價收入；二是各種附加費。由于船舶、貨物、港口及其他方面的原因，航運企業在運輸貨物時會增加費用開支或蒙受經濟損失，航運企業為補償這些開支或損失，除基本運價外，按國際市場慣例，另外還要收取附加費。中日航線的附加費主要包括燃油附加費、緊急燃油附加費、旺季附加費、日元幣值調節附加費、碼頭作業費、超重附加費、超長附加費、洗艙費、熏蒸費、冰凍附加費等。附加費總額約500美元/標箱，主要向托運人或收貨人收取，大部分向日本貨主收取。因此，即使船公司海運費報價為零，仍有500美元/標箱的附加費收入；即使在市場淡季的極端情況下報價負200美元/標箱，船公司仍然有300美元/標箱的收入。
多數船公司以豐補歉
據了解，中日航線具有航距短、船型小、投資規模不大、經營網絡簡單等特點，企業比較容易進入市場。因此，近幾年來，中日航線船舶運力增長較快，競爭激烈。目前，包括國有、民營船公司在內的13家中國船公司和多家日本公司參與經營中日航線，多數為中小公司。
據交通部水運司副司長張守國介紹，班輪運輸的特點就是不管是否攬到貨，或者攬到的貨有多少，船公司都必須按船期發船，因此為盡量降低成本，在極端的時候會出現“零運價”、“負運價”。
中日貿易有明顯的淡旺季。一般而言，1月至8月，日本對中國出口不是收縮就是增長緩慢。進入9月后，日本對中國出口增長開始加速且一直持續到當年年底。中國對日本出口也有類似特征。因此，中日航線上的運價波動很大，多數在100美元/標箱至300美元/標箱波動，基本上反映了市場的供求關系。日本的航運企業之所以逐漸淡出，主要原因在于中國航運企業的經營成本低，具有較大的競爭優勢。
記者在采訪中了解到，多數船公司都能在旺季時獲得較好的贏利，并反哺淡季時的虧損，以豐補歉，這就是中日航線上多數航運企業的贏利模式。
改變贏利模式才是根本
據業內人士介紹，航運企業的貨源主要包括兩部分。一部分是合同貨，一般情況一簽就是一年，這部分是有保障的，能夠賺錢。一個航運企業如果有大量的合同貨源作保障，經營情況就會比較從容。另一部分是市場貨，這就需要派人到市場上攬貨，價格戰往往就在爭奪這部分貨源時打響。
據悉，經過上一階段激烈的價格戰后，目前中日航線海運市場已進入旺季，加之交通部第38號公告已開始取得積極成效，現在每標準箱的運價已經恢復到200美元左右。
有關業內人士認為，中日集裝箱班輪運輸市場的競爭已經達到相當慘烈的程度，新形勢下，創新服務形式，改變贏利模式才是根本。如以航行時間誤差控制在1小時之內著稱的中遠集團的“蘇州”號和“鑒真”輪為例，他們的運價常年保持在每標準箱850美元左右。日本通運公司近期也推出了連接日本全國和中國80個城市的定期小件貨物運輸，使用日本國內至上海的高速船舶和卡車，在上海至北京、廣州、武漢和西安等9個主要城市之間連成一個干線運輸網，從日本運出的貨物通常9至10天即可抵達中國內地城市，送達時間比以前縮短4天。
“零運價”、“負運價”屬不規范競爭
張守國在接受記者采訪時表示，盡管“零運價”、“負運價”不等于沒有運費收入，但單純為了爭搶貨源而非因成本降低形成的“零運價”、“負運價”，不能正確反映成本與利潤情況，屬不規范競爭行為，擾亂了國際海運市場的正常秩序。依據《國際海運條例》，交通部和地方人民政府交通主管部門對國際海上運輸經營活動實施監督管理，維護海上運輸市場秩序。因此，交通部已經發出公告，禁止以“零運價”、“負運價”方式承攬貨物，對違規經營者，將采取限制其航班數量等限制性、禁止性措施，直至撤銷其國際班輪運輸經營資格。
目前，對中日集裝箱班輪運輸采取的是報備制，沒有進入市場的數量管制。以后會不會采取審批制來限制中日航線的運力？對此，張守國表示，對競爭性市場的管理，一般不采取數量管制的辦法。
張守國說，國際海運市場是中國最先開放的市場之一，國際海運價格屬于市場調節價，由船公司自主制定，并通過市場競爭形成。交通部對中日航線運價競爭問題已關注多年，曾多次指導、協調民間協會組織和船公司進行自律，建立自律性公約，并委托上海航運交易所進行了專題研究，提出規范性措施。下一步，交通部還將積極協調引導，發揮地方交通主管部門和船東協會等行業組織的作用，加強監督管理和行業自律。
中日航線運價的不規范競爭是否屬于不正當競爭呢？《價格法》規定，國務院價格主管部門統一負責全國的價格工作，由縣級以上政府價格主管部門依法對價格活動進行監督檢查，并對價格違法行為進行認定和實施行政處罰�！斗床徽敻偁幏ā芬幎�，縣級以上政府工商行政管理部門對不正當競爭行為進行監督檢查。在涉及海運價格競爭的調查處理時，《國際海運條例》規定由交通部會同國務院工商行政管理部門和價格部門共同進行調查。張守國表示，中日航線運價的不規范競爭是否屬于不正當競爭，按法律規定調查后才能確認。
10月19日，交通部在上海召開了中日集裝箱班輪運輸專題工作會議，會議就全面整頓和規范包括中日航線在內的國際海運市場秩序達成共識。據悉，交通部已經會同國家發改委、國家工商總局組成調查組，對中日航線不規范經營活動展開調查，違法行為一旦查實，將由相關部門依法進行處理。
